10 Bandara paling menyebalkan di Dunia

 

Meski hanya tempat persinggahan penumpang pesawat, bandara diharapkan memenuhi semua kebutuhan. Jika tidak, maka akan dikatakan menyebalkan. Bandara mana saja yang paling menyebalkan?

Tempat yang aman, suasana nyaman, antrian berbudaya, makanan lezat dan ketertiban gerbang-gerbang pesawat merupakan beberapa hal yang membuat bandara disukai penumpang. CNNGo mengadakan jajak pendapat untuk mengetahui bandara yang dianggap menyebalkan.

10. Sao Paulo-Guarulhos International di Sao Paulo (Brasil)

 

 
Di peringkat ke-10, Sao Paulo-Guarulhos International di Sao Paulo (Brasil). Meski menjadi bandara ini menempati peringkat ke-3 World Airport Awards 2011, ternyata penumpang menderita karena kekacauan staf. Bagaimana tidak sebal, jika harus mengantri dua jam di konter imigrasi?

9. Perth Airport di Perth (Australia)

 

 
Kemudian, Perth Airport di Perth (Australia). Bandara ini tampaknya terlalu kecil untuk kapasitas arus penumpang yang harus ditangani. Antrian konter check-in selalu membludak dan terminal internasional berjarak 5 km dari domestik. Belum lagi landasan pacu yang harus bergantian.

8. Tribhuvan International di Kathmandu (Nepal)

 

 

Bandara Tribhuvan International di Kathmandu (Nepal) tak disukai karena amat bergantung pada cuaca serta pengaturan terminal yang kacau. Penumpang membenci prosedur check-in yang mereka sebut primitif. Perbaikan baru dilakukan sejak awal tahun ini. Untung negaranya indah.

7. JFK International di New York (AS)

 

 

Bandara secanggih JFK International di New York (AS) juga tak disukai karena dianggap kurang memadai untuk mengakomodasi 21 juta penumpang per tahun. Satu penumpang mengeluhkan bagasinya yang hilang ternyata nongkrong di bandara ini selama setahun!

6. Jomo Kenyatta International di Nairobi (Kenya)

 

 
Jomo Kenyatta International di Nairobi (Kenya) dikatakan sebagai salah satu bandara internasional terburuk Afrika. Bandara berkapasitas 2,5 juta penumpang per tahun ini menerima dua kali lipatnya karena belum juga diperluas. Penumpang sering bingung harus check-in di konter yang mana.

5. Ninoy Aquino International di Manila (Filipina)

 

 
Ninoy Aquino International di Manila (Filipina) menduduki peringkat ke-5 karena tak kondusif. Antrian berantakan dan membuat penumpang merasa tak nyaman. Bandara yang satu ini sering mendapat penilaian buruk dari berbagai media dunia.

4. Toncontin International di Tegucigalpa (Honduras)

 

 

Selanjutnya Toncontn International di Tegucigalpa (Honduras) karena tak efisien dan nyaman. Penumpang juga membenci lantainya yang kotor dan situasi restoran yang memprihatinkan. History Channel menyebutnya bandara paling berbahaya karena landasan pacunya amat pendek.

3. Heathrow di London (Inggris)

 

 
Peringkat ketiga adalah Bandara Heathrow di London (Inggris). Lima terminalnya luar biasa padat, setiap harinya. Bandara ini disebut sebagai yang tersibuk di dunia dan mengalami kesulitan mengatur penumpangnya. Begitu sibuk, terkadang penumpang tak bisa mendengar panggilan pesawatnya.

2. Los Angeles International (LAX) di Los Angeles (AS)

 

 

Runner up bandara paling menyebalkan, Los Angeles International (LAX) di Los Angeles (AS). Ternyata, layout bandara ini masih belum berubah sejak dibangun pada 1960-an. Kekacauan pun terjadi karena harus mengatur 1.700 lepas landas dan pendaratan setiap harinya.

1. Charles de Gaulle di Paris (Prancis)

 
Peringkat pertama, Charles de Gaulle di Paris (Prancis). Suasana hati penumpang kacau jika berada di sini. Mulai dari toilet kumuh, mesin-mesin atau papan penunjuk gerbang yang sering rusak, staf yang seenaknya sendiri serta wajah tegang dan sikap acuh antara penumpang.

Siapapun takkan terkejut jika bandara internasional di negara berkembang meraih predikat sebagai terburuk. Namun dalam survei CNNGo ini, tiga peringkat teratas diraih oleh tiga bandara internasional ternama di Amerika dan Eropa.

sumber :http://blognyajose.blogspot.com/2011/11/10-bandara-paling-menyebalkan-di-dunia.html

»» READ MORE..

»» READ MORE..

KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN

Menurut buku Annex 14 Aerodromes Volume I, Fourth Edition, July 2004 adalah sebagai berikut :

1. “The objectives of the specifications in this chapter are define the airspace around aerodromes to be maintained free from obstacles so as to permit the intended aeroplane operations at the aerodromes to be conducted safely and to prevent the aerodromes from becoming unusable by the growth of obstacles around the aerodromes. This is achieved by establishing a series of obstacle limitation surface that define the limits to which objects may project into the airspace”.

Kalimat di atas menjelaskan wilayah di sekitar lapangan terbang dijaga kebebasannya dari obstacle demi keselamatan pesawat yang beroperasi di lapangan terbang tersebut dan untuk mencegah lapangan terbang menjadi tidak dapat dioperasikan akibat timbulnya obstacle di sekitar lapangan terbang, hal ini dapat dicapai dengan membentuk pembatasan akan obstacle pada permukaan dengan menjelaskan batasan pada setiap obyek yang akan dibuat pada suatu wilayah.

(Chapter 4; Halaman 4-1; Note 1)

2. “ The following obstacle limitation surfaces shall be established for a non precision approach runway :

a. Conical Surface

b. Inner Horizontal Surface

c. Approach Surface; and

d. Transitional Surface”

Tafsiran dari kutipan di atas adalah Non-Precision Approach Runway batas obstacle permukaan harus ditentukan pada :

a. Kawasan di bawah permukaan kerucut

b. Kawasan di bawah permukaan horizontal-dalam

c. Kawasan di daerah pendekatan; dan

d. Kawasan di bawah permukaan transisi

Di Indonesia istilah ini lebih dikenal dengan nama Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP).

(Annex 14; 4.2.7; Halaman 4-5)

3. “ The heights and slopes of the surfaces shall not be greater than, and their other dimensions not less than, those specified in table 1, except in the case of the horizontal section of the approach surface”.

Kutipan di atas dapat ditafsirkan yaitu ketinggian dan kemiringan permukaan tidak boleh lebih besar dan dimensi lain dari permukaan tidak kurang dari yang telah ditentukan pada tabel 1 (lampiran 1, halaman 69) kecuali dalam hal bagian permukaan pendaratan.

(Annex 14; 4.2.8; Halaman 4-5)

4. “ Recomendation. - Existing objects above any of the surface required by point 2 should as far as practicable be removed except when, in the opinion of appropriate authority, the object is shielded by an existing immovable object, or after aeronautical study it is determined that the object would not adversely affect the safety or significantly affect the regularity of operations of aeroplanes”.

Dapat ditafsirkan bahwa adanya obyek di atas beberapa permukaan yang disebutkan pada point 2 dalam penggunaannya harus dipindahkan kecuali jika, menurut pendapat penguasa, obyek tersebut dilindungi oleh obyek yang tidak dapat bergerak atau setelah dipelajari secara ilmu penerbangan disimpulkan bahwa obyek tersebut tidak merugikan keselamatan atau berpengaruh bagi keteraturan operasi-operasi penerbangan.

(Annex 14; 4.2.12; Halaman 4-7)

5. “ Recomendation. - Anything which may, in the opinion of the appropriate authority after aeronautical study, endanger aeroplanes on the movement area or in the air within the limits of the inner horizontal and conical surfaces should be regarded as an obstacle and should be removed in so far as practicable”.

Kutipan di atas dapat ditafsirkan yaitu sesuatu yang mana, menurut pendapat penguasa setelah mempelajari ilmu penerbangan, membahayakan pesawat di movement area atau di udara dalam batas permukaan di bawah permukaan horizontal dalam dan di bawah permukaan kerucut harus dinyatakan sebagai obstacle dan akan dipindahkan sejauh dalam pemakaian.

(Annex 14; 4.4.2; Halaman 4-9)

Dalam Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 48 Tahun 2002 Tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum BAB V Tentang Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) disebutkan bahwa :

Pasal 10

1. Untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan di bandar udara dan sekitarnya diperlukan kawasan keselamatan operasi penerbangan untuk mengendalikan ketinggian benda tumbuh dan pendirian bangunan di bandar udara dan sekitarnya.

2. Kawasan keselamatan operasi penerbangan sebagaimana dimaksud pada ayat 1 ditentukan batas-batasnya dengan koordinat yang mengacu pada bidang referensi World Geodetic System 1984 (WGS-84) dan batas-batas ketinggian di atas permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level) dalam satuan meter.

3. Kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara meliputi :

a. Kawasan pendekatan dan lepas landas;

b. Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;

c. Kawasan di bawah permukaan horizontal dalam;

d. Kawasan di bawah permukaan horizontal luar;

e. Kawasan di bawah permukaan kerucut;

f. Kawasan di bawah permukaan transisi;

g. Kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.

Pasal 11

1. Kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara di tentukan berdasarkan rencana induk bandar udara.

2. Kawasan keselamatan operasi penerbangan bagi bandar udara yang belum mempunyai rencana induk bandar udara ditentukan berdasarkan panjang landasan sesuai rencana pengembangan.

Pasal 12

1. Penyelenggara bandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara di sekitarnya dikendalikan mengusulkan penetapan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara kepada Menteri melalui Direktur Jenderal.

2. Penyelenggara bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara di sekitarnya tidak dikendalikan mengusulkan penetapan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara kepada Bupati/Walikota dari Gubernur sebagai tugas dekonsentrasi.

3. Direktur Jenderal melakukan evaluasi usulan penetapan kawasan operasi penerbangan di sekitar bandar udara sebagaimana dimaksud dalam ayat 1 terhadap aspek :

a. Rencana induk/rencana pengembangan bandar udara;

b. Tatanan kebandarudaraan nasional;

c. Keamanan dan keselamatan penerbangan;

d. Rencana Tata Ruang Wilayah.

4. Direktur jenderal menyampaikan hasil evaluasi sebagaimana dimaksud dalam ayat 3 kepada Menteri selambat-lambatnya 30 hari (tiga puluh) hari kerja setelah dokumen diterima secara lengkap.

5. Kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat 1, untuk tiap-tiap bandar udara ditetapkan dengan Keputusan Menteri selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja setelah hasil evaluasi dari Direktur Jenderal diterima secara lengkap.

6. Kawasan Keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara sebagaimana dimaksud dalam ayat 2, untuk tiap-tiap bandar udara ditetapkan dengan Keputusan Bupati/Walikota setempat selambat-lambatnya 30 (tiga puluh) hari kerja setelah dokumen diterima secara lengkap.

7. Ketentuan lebih lanjut mengenai standar, prosedur pembuatan dan persyaratan kawasan keselamatan operasi penerbangan sebagaimana dimaksud pada ayat 1 dan 2 diatur dengan Keputusan Direktur Jenderal.

Pasal 13

1. Untuk mengendalikan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara disekitarnya dikendalikan, setiap pendirian bangunan di kawasan keselamatan operasi penerbangan diperlukan rekomendasi dari Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk.

Untuk mengendalikan kawasan keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara bukan pusat penyebaran yang ruang udara di sekitarnya tidak dikendalikan, setiap pendirian bangunan di kawasan keselamatan operasi penerbangan diperlukan rekomendasi dari Bupati/Walikota setempat atau pejabat yang ditunjuk

»» READ MORE..

4 Fundamentals of Flight

Pasti kita sering bertanya-tanya dalam hati.. Mengapa Pesawat bisa terbang?

Dalam dunia penerbangan kita terlebih dahulu harus mengetahui daya dasar yang

mempengaruhi sebuah pesawat. Adapun hal tersebuat adalah:

1. Lift = Daya angkat

2. Weight = Gaya berat

3. Drag = Daya hambatan

4. Thrust = Daya dorong

1.Lift is the upward force. In order to lift the aircraft off the ground, lift has to overcome the force of gravity which is pulling the aircraft towards the centre of the Earth. Lift has to be greater than the weight of the aircraft in order to let an aircraft climb.

Weight is the downward force. It is the sum of the weight of the aircraft structure,fuel, cargo and passengers. Weight is created by the force of gravity, which is a force produced by the Earth’s magnetic field, pulling the weight of the aircraft towards the centre of the Earth. When weight is greater than lift, the aircraft will not leave the ground. When already airborne, this situation will cause the aircraft to descend.

The standard international unit of mass is Kilograms (kg) In some parts of the world ‘Pounds’are still used though. The equation is as follows: 1 kg = 2.2 Pounds ( 0,83kg = 1L)

Gross weight= Empty a/c weight + Pax weight + Cargo weight + Fuel weight

3.Drag is the force directed opposite to the direction of movement of the aircraft. Drag is caused by the structure of the aircraft. When moving through the air, particles of air have to be pushed aside and this causes resistance. To somewhat simplify reality: when drag-force equals thrust the aircraft will not move or change horizontal speed. When the aircraft is already moving and drag overcomes thrust the aircraft will start to reduce horizontal speed.

4.Thrust is the force directed opposite to the force of drag. Thrust is produced by the engines of an aircraft. When thrust overcomes the force of drag, the aircraft will increase horizontal speed.

When during flight these four forces are balanced out perfectly, i.e lift equals the

weight and thrust equals drag, the aircraft will fly straight ahead without climbing or descending and at a constant horizontal speed. When this balance is disturbed though, the situation of the aircraft will also change.

If lift increases, the aircraft will rise. If more thrust is provided the aircraft will accelerate until the increase in resistance (drag) balances out the increased thrust.

Keempat daya dasar inilah yang mempengaruhi pesawat dapat terbang.

»» READ MORE..

konstruksi pesawat

Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety Regulation), Part 1, Definition and Abbreviations, aircraft adalah sebuah perangkat yang digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan.  Kategori aircraft untuk sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane, rotorcraft, lighter-than-air, powered lift, dan glider. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane/ pesawat terbang sebagai: digerakkan mesin, sayap tetap yang lebih berat dari udara, dalam penerbangannya ditahan oleh reaksi dinamis dari udara yang berlawanan arah dengan sayapnya. Bab ini menyediakan sedikit pengenalan terhadap pesawat terbang (airplane) dan komponen-komponen utamanya.

KOMPONEN UTAMA

Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan, kebanyakan mempunyai komponen utama yang sama satu dengan lainnya. Karakter utama dari sebuah pesawat terbang ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Kebanyakan struktur pesawat terdiri dari fuselage (badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang), roda pendaratan, dan mesin.

FUSELAGE

Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit, yang berisi kursi untuk penumpangnya dan pengendali pesawat. Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari ruang kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya. Beberapa pesawat menggunakan struktur open truss. Fuselage dengan tipe open truss terbentuk dari tabung baja atau aluminium. Kekuatan dan kepadatan didapat dari pengelasan tabung-tabung secara bersama yang membentuk bangun segitiga yang disebut trusses.

SAYAP

Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Bagaimana sayap dapat membuat gaya angkat (lift) akan diterangkan di bab terkait.

Sayap dapat dipasang di posisi atas, tengah atau bawah dari fuselage. Rancangan ini disebut high-, mid- dan low-wing. Jumlah sayap juga berbeda-beda. Pesawat terbang dengan satu set sayap disebut monoplane, sedangkan pesawat terbang dengan dua set sayap disebut biplane.

EMPENNAGE

Nama yang benar untuk bagian ekor dari pesawat adalah empennage. Empennage terdiri dari seluruh ekor pesawat, termasuk permukaan yang tetap/diam sepertivertical stabilizer dan horizontal stabilizer. Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk rudder, elevator, dan satu atau lebih trim tab.

LANDING GEAR

Landing gear/ roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir, taxi (bergerak di darat), lepas landas atau pada waktu mendarat. Tipe paling umum dari landing gear terdiri dari roda, tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float (pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski, untuk mendarat di salju. Landing gear terdiri dari 3 roda, dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di belakang pesawat. Landing gear yang memakai roda dibelakang disebutconventional wheel. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga kadang-kadang disebut dengan pesawat tailwheel. Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat, ini disebut nosewheel, dan rancangannya disebut tricycle gear. Nosewheel atau tailwheel yang dapat dikemudikan membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat.

POWER PLANT

Power plant biasanya termasuk mesin dan baling-baling. Fungsi utama dari mesin adalah menyediakan tenaga untuk memutar baling-baling. Mesin juga menghasilkan tenaga listrik, sumber vakum untuk beberapa instrumen pesawat, dan di sebagian besar pesawat bermesin tunggal, menyediakan pemanas untuk penerbang dan penumpangnya. Mesin ditutup oleh cowling atau di beberapa pesawat dikelilingi oleh nacelle. Maksud dari cowling atau nacelle adalah untuk membuat streamline aliran udara yang mengalir di sekitar mesin dan membantu mendinginkan mesin dengan mengalirkan udara di sekitar silinder. Baling-baling, yang terpasang di depan mesin, mengubah putaran mesin menjadi gaya yang bergerak ke depan yang disebut thrust yang membantu menggerakkan pesawat melewati udara.

»» READ MORE..